ПАЛКА О ДВУХ концах

(Honda Transalp 400V против Kawasaki KLE 400)

 

    Известно, что в деле практичности японцы преуспели, ну а такие машины как Kawasaki KLE400 и Honda Transalp 400V давно и прочно прописались в гаражах тех, кто хочет ездить без экстрима и с удовольствием. Работяги без лишних амбиций, удобные в городе и путешествии близ дачи - тема очередного сравнения.
    В очередной раз, возвращаясь к теме универсальных мотоциклов, мы решили поподробнее приглядеться к распространенным на российском рынке секонд-хэнда городским, или так называемым паркетным, эндуро.
    Противоречие, заложенное в самой формулировке, не случайно. Эти мотоциклы внутрияпонского формата с огромной натяжкой могут быть отнесены к стилю "эндуро" в нашем российском понимании. Для нас это, скорее всего, универсальные городские мотоциклы с правом выезда на газон. И вот почему: ограниченные по объему и мощности, под стандарт японского налогообложения, они по весу остались равными своим более мощным европейским аналогам, что существенно отразилось на их динамических параметрах.

    Тестировать машины вот так в лоб непрофессионально. Слишком много существует нюансов, и достаточное количество отзывов о них уже накоплено, мы не можем с ними не считаться. Поэтому, прежде всего, конструктивные особенности. К сожалению, оба мотоцикла роднят именно недостатки, и, как ни прискорбно, придется их перечислить. Во-первых, это неоправданно большая снаряженная масса. Во-вторых, хлипкая рама и подвески. И, наконец, древние моторы. Впрочем, последнее под вопросом. Известно, что эти двигатели надежны. Honda "вооружена" уменьшенной версией знаменитой 600-кубовой "вэшки" - двигателем, многие годы с успехом таскающим чопперы и большие эндуро и являющим собой эталон выносливости. Инженеры Kawasaki умудрились вживить в этот KLE мотор от древнющего спортбайка GPZ400S.
 

    Силовой агрегат хоть и дефорсированный, но не утративший своей нервности и визгливости. Где это видано, чтобы "красная зона" тахометра на внедорожнике начиналась с 11000 об/мин! Так что "сердца" у наших подопечных отнюдь не равного темперамента. И не надо быть семи пядей во лбу, чтобы предположить повадки и способности машин.
Стоит добавить, что тормоза на обоих мотоциклах достойно работают только в условиях чистой дороги и под одним нетяжелым пилотом. Достаточно навьючить багаж, посадить пассажира, как возникает ощущение "ватности" и непредсказуемости. То же самое происходит на бездорожье, пара неглубоких ныряний в грязевые ванны и ….. где вы, тормоза?

ГОРОД ЗОВЕТ!

    Вот, подумаете вы, охаяли вдоль и поперек, и ошибетесь! У нас сложилось совсем недурное мнение об этих моделях, а минусы, у кого их нет? Важно, что при всех перечисленных недостатках, достоинств все же больше.
    Шныряя по столице (именно так можно определить стиль передвижения в городе на этих мотоциклах) очень быстро замечаешь, с какой легкостью удается преодолевать любые преграды.

    Высокая посадка обеспечивает замечательный обзор и ориентировку в потоке машин. Ну а мощности, что удивительно, хватает для прорыва на "передовую" со светофора. В разумно агрессивных режимах им хватает управляемости и послушности. При этом всегда в запасе есть "хулиганский" вариант тротуарного слалома, но это безнравственно и неспортивно по отношению к остальной мотоколесной братии. Что удивительно, экономичность мало зависит от стиля езды, пожалуй, даже трассовый режим съедает больше топлива, чем городской stop and go, конечно, если не катиться по шоссе с тарировочными 90 км/ч по ветру. Вот тут-то и придется вернуться ненадолго к недостаткам, или, скорее, к особенностям, каждого мотоцикла в отдельности.

КОРНИ ДИКТУЮТ СВОЕ

    Ощутимое различие в характерах замечается сразу, и слагаемых тут много. Посадка на Kawasaki KLE 400 явно агрессивнее. Руль чуть выше, седло уже и жестче, чем на Honda Transalp. Сразу прослеживаются спортбайковские корни. А ветрозащита - не в пример моторному донору - минимальна. Этот симпатичный со стороны ветровичок (даже сейчас он выглядит самобытно) выполняет исключительно стилистическую функцию. И, пожалуй, укрывает от грязи и ветра только циферблаты приборной панели. Конечно, на скоростях до 100 км/ч за ним еще куда ни шло, но потом… Треплет как на нейкеде.
Похоже, роль ветрозащиты здесь больше возложена на толстый "круп" машины. Массивный бензобак с боковым пластиком куда лучше справляется с отводом потока, чем сам полуобтекатель. К чему все это? Пускаться на нем в дальнобой не совсем комфортно. Устанете от борьбы с ветром. Ну и, конечно, слабый мотор - не самое лучшее для такой затеи. Короткоходный двигатель с высокой степенью сжатия начинает ощутимо тянуть только после 7000 об/мин. Тогда и понимаешь всю уместность шестиступенчатой КПП. Но и с ней стиль езды напоминает двухтактник 125 см3 - чуть прозевал обороты, и твое место в ряду уже кто-то занял. Хорошо, что "коробка" практически не подводит.

    Четкость включения, усилие переключения и ход рычага - все на достойном уровне. Удивлены? Я тоже. Для мотоциклов Kawasaki это, скорее, исключение и явный признак того, что в наших руках весьма "свежий" аппарат. Жаль, что традиционная "проблема" четырехсоток, а если точнее, именно спортивных моделей, - утомительно частое переключение передач - неожиданно проявилась на самом обычном паркетном эндуро. Видимо, кубатура обязывает…

    Извечный вопрос при покупке таких четырехсоток - не слабоваты ли у них шасси? Только внешне. Энергоемкости подвесок при езде в одиночку вполне хватает для комфортного преодоления всех городских неровностей. Только на глубоких продольных швах хлипкий задний маятник начинает вытанцовывать джигу. К этому быстро привыкаешь и потом не замечаешь: в городе нет преград, чтобы подломить машину. Надо отметить способность "Кавы" быстро восстанавливать геометрию при воздействиях на подвески. Но это только когда вы с аппаратом с глазу на глаз. При свидетелях, при езде с пассажиром, "эффект джиги" усиливается, особенно при вальяжной посадке пассажира. Так что прислушайтесь совета: второй номер, прикинься мишкой коала и не выпускай пилота из рук!

    По эргономике нареканий не возникает, все органы управления легко доступны и удобны. Зеркала не идеал, но безопасный обзор обеспечивают. Немного раздражают вибрации, но только на определенных оборотах. Кстати, изображение в зеркалах в эти моменты просто никакое. Что еще? Светооптика. Скажу так: головного света достаточно для неспешной ночной прогулки. Ну а для гонщика спиди его покажется маловато.

В ТИХОМ ОМУТЕ…

    Transalp… Не слишком скромно для мотоцикла с мотором 400 см3. Пускаться в путешествия, да еще трансконтинентальные и через горы, не всякий эндурист решится. Но это дело прокатывает в японском формате. Страна-то маленькая, можно вообразить себя кругосветчиком и колесить из одного края острова в другой даже на четырехсотке. Honda Transalp 400V, по ощущению, гораздо спокойнее Kawasaki. Посадка более разумная, вертикальная, руль ниже, седло мягкое, да и лучшая ветрозащита располагают к размеренному путешествию.
 

 

    Явно еще действует внутрияпонская аура. Но у нас-то какие расстояния. А дороги? Сюда бы его старшего брата - Transalp XL650. Выдюжит ли его меньшая производная?
Городской тест продолжался, как, впрочем, и мысленные сравнения с Kawasaki. Мотор явно более тяговитый, уверенный разгон происходит уже с 5000 об/мин. При этом пятиступенчатая КПП более чем достойно справляется со своими обязанностями. Передачи нормально длинные, и с наслаждением отвыкаешь от дерганья ногой на "Каве". Про сами переключения упоминать и не нужно. Это же Honda! Четкость не пропадает даже со временем. Но вот передаточные числа в КПП остались, похоже, от 600-кубовой "вэшки".

    Моторчику явно тяжеловато передавать свою мощность на заднее колесо. Но это совершенно не мешает Honda Transalp выигрывать старт за стартом у более мощного и легкого KLE. Вплоть до третьей передачи Kawasaki натужно жужжит (ох уж эти спортбайковские корни) сзади, и только выкручивания мотора до красной зоны позволяют догнать "тихую" Honda. Парадокс? Нет! Просто древний шестиклапанный мотор настолько ровно тянет в широком диапазоне оборотов, что пока KLE раскручивается до рабочих оборотов, Transalp ухитряется уехать вперед на корпус. И так на каждой передаче. Только благодаря меньшей лобовой площади и лучшей аэродинамике Kawasaki уходит вперед на скоростях выше 120 км/ч. Именно поэтому и по максималке он слегка превосходит конкурента, но не серьезно, километров на 10 в час. Зато даже штатное ветровое стекло на Honda сильно облегчает участь пилота в дальней дороге, чего не скажешь о символической "кепке" на KLE400.

    Ощущение, что под тобой настоящий эндуро для путешествий возникает, прежде всего, от настройки подвесок. Если "Кава" что-то постоянно пытается доказать окружающим и пилоту, то Honda сразу "своя в доску" - не едет, а плывет по полотну асфальта, с легкостью "глотая" швы и выбоины. Резкие перестроения в потоке возможны, но совершать их не хочется. Желаешь только одного - вот так пыхтеть и наслаждаться видами спереди, сзади (в зеркалах все воспроизводится отменно) и по бокам. Ну разве не туристические наклонности? К тому же, в городской черте не так заметен скоростной порог - диапазон 60-120 км/ч самый "живой" для Transalp. Стоит вырваться на простор, ну или хотя бы на магистраль, как аппарат каждой своей частью начинает напоминать о своем кубатурном классе. К сожалению, за городом, когда тебя "делают" по крейсерской скорости даже "Лады", желание дальнобоя отпадает напрочь. Вот что значит "паркетник"!

    Езда с пассажиром на Honda мало, чем отличается от Kawasaki. Субъективно посадка для пассажира удобнее (подушка сидения шире), но его рост и комплекция могут внести свои коррективы. Особенно в динамику разгона и рабочий ход подвесок. Достаточно "длинноногий" Transalp быстро теряет в росте и клиренсе с пассажиром "среднестатистической массы". На асфальтовых колдобинах возможны пробои подвески, если аппарат на хорошей скорости влетает в них. Да и управляемость снижается, но не так радикально как у Kawasaki.

 

ИЗ ОГНЯ В ПОЛЫМЯ…

    Сравнив подопытных на асфальте, невозможно окончательно вынести вердикт. Придется лезть в грязь. Заранее скажу, на серьезные буераки с таким дорожным просветом и весом соваться бессмысленно, кто бы там ни декларировал отменные внедорожные качества этих моделей. А вот "мелкое" внедорожье - это им по зубам. Хотя и оно явных приоритетов не выявило, добавив лишь некоторые штрихи к портретам. Итак, последнее приключение: кто первым застрянет.

    В выборе натуры проблем не возникло, ибо по осени, в нашей полосе, любой съезд с твердого покрытия приравнивается к "Кэмел Трофи" местного масштаба. Найденная "уютная" лужица чуть не стала грязевой ловушкой для обоих мотоциклов. Пока под колесами дерн или мелкий гравий, направление движения хоть как-то можно прогнозировать, но как только болотистая низинка начинает предательски чавкать под колесами, направление вычисляется по принципу "куда кривая вывезет". Лоснящиеся бока глинистых кочек становятся путевками в неизведанное... Не большое, я вам скажу, удовольствие вытаскиваться из-под двухсоткилограммовой эндурки, упрямо засасывающейся в болото.

Но и в таких режимах наши симпатии разделились. На Kawasaki удобнее ехать стоя. Так легче балансировать, но вертлявый мотор сводит все усилия на нет. Достаточно чуть переборщить с газом, и заднее колесо, бешено буксуя, обгоняет переднее, которое в свою очередь отчаянно упирается в кочки, скручиваясь на вилке с огромным 27-градусным наклоном. В другом случае "хвост" просто зарывается в грунт под солидным весом мотоцикла, и тогда только трактор может выдернуть прилипший брюхом внедорожник из плена. Скромное бревнышко в руку толщиной тоже становится камнем преткновения. И кто мог расхваливать Kawasaki KLE400 как всепролазный эндуро? А дорожный просвет в кулачок?
Преимущества Honda невелики, разве что "мягкий" мотор позволяет ехать в натяг и не срывать ежесекундно заднее колесо в букс. Но более высокий центр тяжести добавляет острых ощущений при балансировании на скользкой глине. Отлавливать Transalp в колее - то еще удовольствие.

ЦЫПЛЯТ ПО ОСЕНИ СЧИТАЮТ

    Итак, что же в итоге? Оба мотоцикла очень практичны и удобны для города. Это можно утверждать со всей строгостью. Позволительны и вылазки на природу, но без джиперского фанатизма. Азарт приводит только к одному - к купанию в грязи. Возможны и любые путешествия, но без максимальной загрузки - в одиночку. В общем, довольно бюджетный вариант универсального мотоцикла, для тех, кто больше ценит сам процесс, а не сопутствующие понты. Ну и, конечно, если вы задумали кататься всей семьей, то покупайте такие модели каждому. Вариант "вдвоем на одном" - не лучший. Стоит добавить, что в силу минимальных различий со своими большекубатурными аналогами, даже эти японские версии на 80% обеспечиваются запчастями из Европы. Поэтому проблем с ремонтом не бойтесь.

Источник: Motoreview.ru

 

TransAlp 400V 1991 (Japan)

 

 

общая информация
модель	Honda TransAlp 400V
категория	эндуро-offroad
модель кузова	ND06-100
год выпуска	1991
двигатель
количество клапанов на цилиндр	OHC, 3 клапана на цилиндр
рабочий объем двигателя	398 сс
охлаждение	жидкостное
тип двигателя	V-twin, 4-тактный
крутящий момент	3,5 кг*м при 6500 об/мин
диаметр цилиндра / ход поршня	64 мм х 62 мм
максимальная мощность	37 л.с. при 8500 об/мин
компрессия	10:1
трансмиссия
число передач	5
тип привода на заднее колесо	цепь
колеса
размер задней шины	130/80-17
размер передней шины	90/90-21
размеры
длина	2265 мм
ширина	875 мм
высота	1310 мм
колесная база	1510 мм
емкость бензобака	18 л
сухой вес мотоцикла	183 кг

 

Get Flash to see this player.

 

текст из Моторевю №7, 2003 г.: Александр Возовик 

Муж уехал в командировку в Японию. Через некоторое время ему звонит жена и говорит: «Дорогой, будь осторожен! В последних новостях передали, что у вас по дорогам по встречной полосе носится один сумасшедший!» Муж, увернувшись от очередного столкновения, восклицает: «Какой один! Их здесь тысячи!!!»
Анекдот из жизни в JP.

Стоит мне чуть задержать короткий взгляд на изображении в зеркале заднего вида, в котором все едут «в другую сторону», как вспоминается недавняя поездка по Стране Восходящего Солнца.

Япония сравнима с Зазеркальем не только из-за левостороннего движения. Воспринимать действительность по-другому начинаешь уже с момента посадки самолета. Первое, что видишь из иллюминатора: к прибывающему лайнеру спешат уборщицы в розовой униформе. Пройдя в здание аэровокзала, удивляешься чистоте и порядку. Указатели везде, даже на полу.

Интерес к Японии, судя по количеству посещающих ее иностранцев, возрастает год от года. Растет и число гостей, которые садятся за руль. У этого момента есть своя негативная сторона: непривычные к выезду «налево» часто становятся участниками аварий. Особенно результативны российские водители. Причина тут не столько в «левизне», сколько в безнаказанности. Дело в том, что привлечь к ответственности по нашим международным водительским удостоверениям не представляется возможным. Результат такой халявы не заставил себя ждать. Из-за этого во многих портовых городах японская полиция наши права признала недействительными. Насчет законности такой дискриминации постоянно ведутся споры, но есть кардинальный способ уйти от этой проблемы - получить японские права. И хотя на эту тему можно написать отдельную статью, в действительности это не суперсложно. Это дает и некоторые дополнительные преимущества.

Был удивлен тем, что не удалось найти сдающихся в аренду байков. Возможно, это один из результатов специфичного отношения со стороны правительства к теме. Однако и проблему с мотоциклом удалось решить - я его просто купил.

Зная о строгости японской полиции, в особенности касающейся скоростного режима, решил остановить свой выбор на чем-то спокойном. Также хотелось обеспечиться ветрозащитой для езды по хайвэям и высокой удобной посадкой для городского движения. Важен был и небольшой расход топлива, которое стоит в Японии немногим меньше одного доллара за литр. Ну и, самое главное, что должно быть у японского мотоцикла в Японии - небольшая бирочка на номерном знаке. И еще она должна быть нужного цвета.

Это шакен, аналог нашего техосмотра, который проходится раз в два года. Но способ его получения у «зазеркальцев» только один: предоставить абсолютно (!) исправный мотоцикл. Не пролазит даже так любимый японцами тюнинговый выхлоп. Зато никто не помешает, получив заветную бирочку, вернуть снятую перед ТО Yoshimura или Moriwaki на свое место.
Итак, подобрав подходящий «шакенистый» байк (у меня это был Transalp 400V за $2200), можно отправляться в путь. Кстати, адаптация к левостороннему движению на мото происходит гораздо быстрее, чем на авто. На встречку я так ни разу и не выехал, в то время как у автомобилистов такое изредка случается после поворота на перекрестке.
Перед началом поездки решил заправиться. Заехав на бензоколонку и залив полный бак бензина, обнаружил, что забыл поменять деньги. Kак оказалось, выход из такой ситуации довольно простой: достаточно оставить ксерокопию японских «прав».

В первые дни, несмотря на плотное движение, не встретил ни одной аварии. Объясняется это грамотной и логичной организацией движения. Нерегулируемых перекрестков не встречал вовсе, а все светофоры работают таким образом, что красный несколько секунд горит в оба направления. Скоростные ограничения указаны не только на знаках, но и нанесены прямо на дорожных полосах. Среди водителей много женщин и пожилых людей, но они не раздражают своей непредсказуемостью. Вообще, дисциплинированность и взаимоуважение являются непременными чертами японцев, и на дороге они проявляются в полной мере.

Неоднократно за время путешествия доводилось попадать под дождь, но это не вызвало у меня негатива.

Грязи на дорогах практически нет, это заметно по светлым машинам, которые почему-то не превращаются в серые. Так же удивило дорожное покрытие. Во-первых, это совсем не скользкая, даже под дождем, разметка, пересекая которую можно уверенно тормозить. Во-вторых, почти нет луж - так хорошо функционируют сливы. И, в-третьих, само покрытие в дождь практически не снижает своих сцепных свойств. Асфальт шершавый и потому не покрывается сплошной водяной пленкой.

Однажды я попал под сильный снегопад, но смог продолжать движение в прежнем темпе. Дорогу от снега очищали необычным способом. По разделительной полосе вмонтированы форсунки, разбрызгивающие обычную воду, которая и смывает с дороги снег. Конечно, при минусовой температуре такой фокус не пройдет. Однако, за исключением северных районов, «минус» бывает редко, а снег, особенно в горах, - явление вполне обычное. У всех японцев на этот случай лежат в машинах цепи противоскольжения. Мне запомнился один оригинал, поставивший эти самые цепи на задние колеса своего переднеприводного микроавтобуса.

Езда по японским дорогам ночью не менее безопасна, чем днем. Полно всяких светоотражателей и абсолютно нет ям, которыми так изобилуют наши направления.

Обычные, или, как их называют, нижние дороги в Японии совершенно непригодны для езды на далекие расстояния. Они изобилуют светофорами, которые никогда не кончаются, так как один населенный пункт плавно переходит в другой. Но есть у них и свой плюс - за проезд по ним не нужно платить. Если же хочется ехать быстро, то придется искать указатель на зеленом фоне, показывающий въезд на хайвэй. Это не просто дороги - настоящие шедевры инженерной мысли, охватывающие сетью всю страну. Дорожное полотно приподнято над землей на стойках, и хайвэи тянутся на сотни километров, как гигантские мосты. В больших городах, для пущей экономии места, их размещают вдоль рек и каналов. В Токио я попал на многоярусную развязку, которая со стороны казалась просто фантастической. Безошибочно разобраться, куда и когда поворачивать с первого раза достаточно непросто. Стоит ошибиться - развернуться не получится, движение только прямо. Приходится съезжать вниз и, теряя время в пробках и на светофорах, искать заезд в нужную сторону. Но, надо отметить, указатели логичны, и через некоторое время я смог более-менее уверенно ориентироваться.

Интересна система оплаты за проезд. На въезде автомат выдает карточку с указанием места выдачи. При съезде с хайвэя оплата производится оператором. По предъявленной карточке он определяет сумму (примерно $35 за 100 км). Веселый момент наступает, если эту карточку потерять. Японца-оператора «заклинивает». Он просто не знает, как в таком случае поступить. Поначалу кажущаяся забавной ситуация может обернуться потерей трех-четырех часов времени.

Многие японцы используют электронные карты оплаты, срабатывающие дистанционно. Шлагбаум в таком случае поднимается автоматически. Чтобы наблюдать этот процесс даже со стороны, надо иметь крепкие нервы. На скорости около 100 км/ч машина несется на турникет, который поднимается буквально за несколько метров до возможного столкновения с лобовым стеклом. Похоже, что наивные японцы и не предполагают, что автоматика может не сработать. Выезжать на хайвэй на мотоцикле с пассажиром запрещено, хотя непонятно: как это может повлиять на безопасность, когда скорость ограничена до 90 км/ч?

Отдельного упоминания заслуживает то, как ведется ремонт дорог. Для этого всегда выбирают время, когда движение наименее интенсивное. Часто ремонтируют по ночам. Не раз видел, как ремонтники носятся галопом, чтобы поскорее восстановить движение. При этом место ремонта, даже если это сливная решетка на обочине, огорожено знаками и всевозможной иллюминацией и, кроме того, неутомимыми махателями. Эти работники дорожной службы, указывая водителям о возможной опасности, машут своими флажками летом и зимой, в жару и снег. Глядя на них, иногда приходят воспоминания о социалистическом планировании. Форма одежда «неутомимых», похоже, имеет стандартизацию по времени года, а погода не всегда советуется с календарем. Проезжая мимо вспотевшего, упакованного в сапоги и каску махателя, от души ему посочувствовал. Кстати, школьники в Японии тоже носят регламентную форму. Девушкам полагается ходить в коротких юбках, и даже когда на улице лежит снег, они сверкают посиневшими конечностями.

К чему приводит такое повсеместное насаждение правильности и безопасности, нам уже известно. Довелось наблюдать это и в Японии, когда через образцовую законопослушность прорывается желание быть не таким как все. Особенно это касается мотоциклистов, среди которых процент инакомыслящих всегда был особенно велик.

Однажды я услышал жуткий рев: странного вида мотоциклы с прямотоками или вовсе без труб, на минимальной скорости, но с максимальным звуком, подъезжали к полицейскому участку. Обтекатели задраны вверх, дико изогнуты спинки сидений. Многие были без шлемов, а мотоциклы без номерных знаков. Это босодзоку - японский аналог почивших у нас рокеров. Такой образ бунтарей с битами и металлическими прутьями, высекающих искры об асфальт и гоняющих полицейских (бывает и такое) - извечное оправдание для бюрократов, стремящихся убрать мотоциклы с японских дорог. Но и это явление утрачивает свою антисоциальность, постепенно превращаясь в обычную тусовку.

Культовые аппараты - переделанные мотоциклы с двигателями 250-400 см3 70-80 годов. Большинство босодзоку не старше 18-20 лет. После этого возраста времени на развлечения у японцев не остается. Только через несколько лет у местных жителей, занявших свое место в жизни, вновь появляется возможность сесть за руль мотоцикла. Те, у кого в юности срывало башню, остепенившись, все-таки не сядут на обычные мотоциклы. Их удел - тюненые Kawasaki Z-1 или аналогичные мощные аппараты 70-80. Цена на такие ретро-байки доходит до 20 тысяч долларов. Стиль езды 30-40-летних райдеров становится более корректным, но стайный образ жизни сохраняется.

Что касается жестких скоростных ограничений, то мотоциклисты, да и любители заряженных авто, всегда и везде находят места, где контроля за скоростью нет. Обычно в Японии это горные серпантины, где можно оторваться по полной, о чем безмолвно свидетельствуют снесенные на многих виражах ограждения.

Проехав по дорогам Японии более 1000 километров, я так и не пообщался с полицией. Однако почти всегда встречал обгонявших меня японцев через несколько километров на обочине в компании с полицейскими, оформляющими протокол. Думаю, что такая оперативность объясняется «развитой сознательностью» коллег по движению.
Увидев много интересного, я и сам выступил в роли достопримечательности для японцев, потому что иностранец за рулем мотоцикла - редкость. И еще осталось опасение, как бы с таким «заботливым» отношением не стали редкостью японские мотоциклисты.

В дорожный блокнот
Подготовка к поездке
Несмотря на прогрессирующую открытость, эта страна во многом остается «вещью в себе». Например, получение визы не всегда проходит гладко, как правило, появляются сложности. Стандарт сотовой связи совершенно другой, наши трубки работать не будут.

Деньги
Деньги в Японии меняют в банках, ну и в аэропорту, конечно, тоже, причем курс практически не отличается. Можно сделать это и у пакистанцев на автостоянках. Естественно, меняют только американские доллары. В японских магазинах сканеры не воспринимают наши кредитные карточки, кредитки срабатывают только в крупных банках, да и то не всегда. В этом случае можно порекомендовать использовать тревел-чеки. За все покупки в Японии, помимо указанного на ценнике, с вас возьмут еще пятипроцентный налог.

Питание
Традиционная японская кухня способна вызвать совершенно разную реакцию. Но в любом случае ее стоит попробовать, так как там она сильно отличается от того, что предлагают в «японских» ресторанах у нас. Благодаря обилию свежих морепродуктов, очень легко усваивается. Проблема может возникнуть только с использованием палочек. Обед стоит примерно 2000 йен ($17). Много заведений европейского типа. Еда в них дешевле. Бутылка оригинального японского пива - 300 йен ($2,5).

Ночлег
Место в отеле стоит примерно от 8000 йен ($68), но можно остановиться и подешевле. В небольшой гостинице в горах это обойдется примерно в $30 - добавьте к этому природу и свежий воздух.

Езда на мотоцикле
Аренды нет в принципе. Штрафы - космические, особенно за превышение скорости. Они дифференцированы по километражу, например, если превысил более чем на 60 км/ч, то можно попасть на шесть манов (60000 йен - примерно $500). Но отношение к иностранцам лояльное, и можно «отъехать» извинениями.

Развлечения
Для иностранца само пребывание в Японии первую неделю - сплошное развлечение (особенно аутентичная кухня). Но желателен местный проводник, так как развлечения японцы особенно не афишируют (за исключением безобидных караоке). А в поисках чего поинтереснее (гейш, скажем) можно потратить кучу денег, но ничего путного не получить. Рекомендую посетить японский ансен - ванну с горячей водой из естественного горячего источника - такие есть вблизи вулканов. А вот с азартными играми плохо - игра на деньги запрещена и японцы довольствуются странным развлечением типа нашего «однорукого бандита». При этом не знаю ни одного японца, который хоть раз в жизни не оставил бы там свою зарплату.

 

Get Flash to see this player.

 

Вас пугает необходимость ехать куда-то, где раньше не были? Вам поможет XL650V Translap.

Когда Вы за рулем этого популярного мотоцикла, то понимаете, что не о чем волноваться и можно просто ехать. Translap приглашает в путешествие по автомагистралям и местам, где не ступала еще нога человека. Любые маршруты ему по силам. Оснащенный универсальным V-образным двигателем с жидкостным охлаждением, с длинноходной подвеской для смягчения езды по разбитым участкам дороги, Translap одинаково легко скользит по автомагистрали и взбирается по крутым тропинкам даже с пассажиром. Его привлекательный, прекрасно оборудованный корпус, тщательно продуманный дизайн, широкий выбор дополнительных аксессуаров обеспечат максимальный комфорт в путешествиях. Благодаря низкому сиденью даже пилот невысокого роста не будет испытывать неудобств за рулем XL650V Translap. Translap дарит Вам наслаждение. С ним Вы готовы к покорению любых дорог.

 

 

Спецификация

 

Спецификация

Двигатель
Тип	4-тактный, 6-цилиндровый, с жидкостным охлаждением SOHC
Рабочий объем, см3	647
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм	79 x 66
Степень сжатия	9,2 : 1
Максимальная мощность, кВт	39 при 7500 об/мин (95/1/EC)
Максимальный крутящий момент, Нм	55 при 5500 об/мин (95/1/EC)
Холостой ход, об/мин	1200
Объем заливаемого масла, л	2,9

Топливная система
Система питания	34-миллиметровый карбюратор CV х 2
Воздухоочиститель	сухой, картриджного типа с бумажным фильтром
Объем бензобака, л	19 (включая 3-литровый резерв, оборудован предупреждающей лампой)

Электрическая система
Зажигание	цифровая транзисторная система зажигания с электронным управлением опережением зажигания
Изменение угла опережения зажигания	10° BTDC(холостой ход) ~ 32° ИЕВС (при 6000 об/мин)
Тип применяемых свечей	DPR8EA-9 (NGK), X24EPR-U9 (ND)
Стартер	электрический
Аккумулятор	12 В/12 Aч
Мощность генератора переменного тока, Вт	310
Переднее освещение	12 В, 55 Вт x 1(дальний)/60 Вт x 1 (ближний)

Коробка передач
Сцепление	многодисковое, в масляной ванне
Привод сцепления	тросовый
Коробка передач	5-ступенчатая
Начальное передаточное отношение	1,763 (67/38)
Передачи
1	2,500 (35/14)
2	1,722 (31/18)
3	1,333 (28/21)
4	1,111 (30/27)
5	0,961 (25/26)
Передаточное отношение
главной передачи	3,200 (48/15)
Главная передача	О-звеньевая цепь

Рама
Тип	стальная труба коробчатого сечения

Шасси
Размеры, мм	2260 x 920 x 1315
Колесная база, мм	1505
Угол продольного наклона телескопической вилки	28°
Ширина пятна контакта покрышки, мм	108
Радиус разворота, м	2,4
Высота по седлу, мм	843 (низкопрофильное – 813)
Дорожный просвет, мм	192
Сухой вес, кг	191
Вес в снаряженном состоянии, кг	212 (передн. 102, задн. 110)
Максимальная грузоподъемность, кг	180
Вес с полной нагрузкой, кг	362 (передн. 133, задн. 229)

Шасси
Размеры, мм	2260 x 920 x 1315
Колесная база, мм	1505
Угол продольного наклона телескопической вилки	28°
Ширина пятна контакта покрышки, мм	108
Радиус разворота, м	2,4
Высота по седлу, мм	843 (низкопрофильное – 813)
Дорожный просвет, мм	192
Сухой вес, кг	191
Вес в снаряженном состоянии, кг	212 (передн. 102, задн. 110)
Максимальная грузоподъемность, кг	180
Вес с полной нагрузкой, кг	362 (передн. 133, задн. 229)

Колеса
Спереди	алюминиевые ободные пружинные спицы
Сзади	алюминиевые ободные TL спицы
Размер обода:
спереди	21 x 1,85
сзади	17 x 2,50
Размер шин:
спереди	90/90 21 (54S)
сзади	120/90 17 (64S)
Давление воздуха в шинах, кПa:
спереди	200
сзади	200

Тормоза
Спереди	гидравлический, двойной диск 256 x 4 мм с 2-поршневым суппортом, металлизированные тормозные колодки
Сзади	гидравлический, диск 240 x 5 мм с 1-поршневым суппортом, смоловые тормозные колодки
*Версия ABS.

 

 

Get Flash to see this player.